کشکول

صنعت گردشگری

کشکول

صنعت گردشگری

مصاحبه با احمد نعمت بخش دبیر انجمن خودروسازان ایران

مصاحبه با احمد نعمت بخش دبیر انجمن خودروسازان ایران

دبیر انجمن خودروسازان : ما از کاهش تعرفه واردات خودرو استقبال می کنیم

اتومبیل از وقتی رسما وارد زندگی بشر شد ذهن بسیاری را به خود مشغول کرد این دل مشغولی نه فقط برای طراحان و سازندگان بود بلکه بسیاری از مشاغل دیگر را نیز به خود وابسته کرده است. اما مهمترین نکته اینجاست که امروزه گاهی از صنعت خودروسازی به عنوان موتور محرکه دیگر صنایع یاد می شود بصورتی که طبق آمار حدود 50 نوع صنعت مستقیم و 60 صنعت غیر مستقیم با خودروسازی در ارتباط هستند. و در واقع صنعت خودرو را به نوعی نماد صنعتی شدن یک کشور می دانند اهمیت این صنعت از این رو نمایان می شود که در جهان بیش از 10 میلیون نفر به صورت مستقیم در این صنعت مشغول به کار هستند و چیزی حدود 6 درصد اشتغال صنعتی جهان را به خود اختصاص د اده اند.

از سوی دیگر ایران هم به عنوان سیزدهمین خودرو ساز جهان ظاهرا وابستگی زیادی به این صنعت پرشتاب پیدا کرده بطوری که هرگونه افت و خیز در این صنعت با ریزبینی مسئولان کنترل شده و گاهی از صنعت خودروسازی ایران به عنوان صنعتی حساس نام می برند و علاقمند هستند این صنعت با کمترین تنش به فعالیت و رشد خود ادامه دهد. حساسیت این صنعت در ایران زمانی نمایان می شود که به آمار اشتغال مستقیم حدود 800 هزار نفری ایرانیان در این صنعت برخورد می کنیم و اگر مشاغل غیر مستقیم را نیز در نظر بگیریم این تعداد به چیزی نزدیک به ده درصد جمعیت فعال کشورمان خواهد رسید.

به هر حال این صنعت پررونق که برای یک دهه با سرعتی غیر قابل تصور در کشورمان رشد کرده و سالانه رشد تیراژ 16 درصد از سال 2000 تا 2012 حتی در رکود بزرگ جهانی به عنوان افتخار ملی ایران بوده است اما هم اکنون به دست انداز رکود افتاده و هر روز شاهد اخباری نگران کننده چه برای مصرف کنندگان و چه برای تولید کنندگان آن هستیم به همین دلیل با یکی از فعالان به نام عرصه خودروسازی که حدود 14 سال عضو کمیته خودرو بوده و هم اکنون هم به عنوان دبیر انجمن خودروسازان ایران مشغول فعالیت است به گفتگویی اختصاصی نشسته ایم. احمد نعمت بخش نظرات مختلفی برای حوادث اخیر خودروسازی ایران دارد که با خوشرویی آنها را به جام جم می گوید و بدون تردید خواندن این نظرات برای شما خوانندگان محترم نیز خالی از لطف نیست چون با ابعاد تازه ای از این صنعت بسیار بزرگ در جهان روبرو خواهید شد.

· به عقیده شما ایران از چه تاریخی خودروساز شد؟

یادم هست که در سال 1371 آقای نژاد حسینیان (در صنایع سنگین) قانون خودرو را به مجلس بردند و با این عمل باعث تشکیل زیر ساخت های مورد نیاز صنعت خودرو مثل ساپکو، سازه گستر و مگاموتور شد ، با این روند به عقیده من ایران از این تاریخ تازه خودروساز شد.

· ایران که تقریبا سی سال قبل با کارخانه ایران ناسیونال خودروساز شده بود پس چرا می فرمایید از دهه هفتاد ایران خودروساز شد؟

قبل از انقلاب ایران فقط مونتاژکار بود و عملا در ردیف خودروسازان جایگاهی نداشت به عنوان مثال ایران در آن زمان حتی قابلیت تغییر جهت شیشه بالابر پیکان را هم نداشت چون دانش فنی کافی و قطعه سازی کشورمان هنوز شکل نگرفته بود و پس از انقلاب شکوهمند اسلامی نیز که همیشه با تحریم ها دست و پنجه نرم می کرد و در دوران دفاع مقدس هم که کارخانجات خودروسازی مشغول خدمات رسانی به جبهه ها از جمله ساخت گلوله و وسایل مورد نیاز جنگ بودند بنابراین خودرویی ساخته نمی شد.

· ایران به گفته شما از سال 1371 وارد ساخت حرفه ای خودرو شد و برای اینکار قطعه سازان هم باید رشد می کردند آیا در حال حاضر ایران می تواند خودرویی صد در صد ایرانی تولید کنید یا خیر؟

خیر؛ هیچ جای دنیا خودرویی صد درصد تولید همان کشور نیست چون صنعت خودرو ارتباط مستقیم با سود و زیان دارد پس گاهی هزینه های تولید اینگونه ایجاب می کند که قطعه ای خارج از مرزهای آن کشور تولید شود و صرفا برای مونتاژ وارد کارخانه شود بنابراین هیچ خودرویی صد درصد داخلی نخواهد بود. ایران هم از این قانون مستثنی نیست و با توجه به توجیه اقتصادی گام برمی دارد البته نکته دیگر اینکه قطعه سازان ما هنوز وابستگی به مواد اولیه خارجی دارند به عنوان مثال کائوچو که ماده اولیه لاستیک سازی ایران است باید از کشورهای خارجی وارد شود پس در نهایت خودرو داخلی نیست بلکه هنوز وابسته به خارج از مرزهای ایران است.

· در مورد خودروهای تولیدی داخل آیا درصدی به دست آورده اید که چه میزان تولید داخل هستند و چه میزان وابستگی به خارج دارند؟

بله آمار دقیقی در این مورد داریم به عنوان مثال برای پراید حدود 95 درصد تولید داخل است و خودروی مگان کمتر از 20 درصد است چون بیشتر قطعات آن وارداتی است و صرفا مونتاژ می شوند از این رو بطور متوسط می توان گفت 75 درصد قطعات خودرو ساخت داخل تولید می شود ولی هنوز 25 درصد وابستگی به خارج از مرزها دارد .

· پس از این موضوع که می گویند برخی خودروها مثل پراید ارزبری ندارند و باید ارزان فروخته شوند اشتباه است؟

این فرض کاملا اشتباه و غیر کارشناسانه است چون خواسته یا ناخواسته صنایع مربوط به خودروسازی مانند زنجیر به یکدیگر وابسطه هستند بنابراین قبلا هم گفتم وقتی لاستیک هنوز ارزبری دارد چطور می توانیم بگوییم که پراید ارزبری ندارد چون هنگام خروج از کارخانه 5 حلقه لاستیک را نیز با خود از کارخانه خارج می کند . بنابراین صنعت خودرو بطور مستقیم با نوسانات قیمت ارز در ارتباط است و از آن تاثیر می پذیرد هیچ خودرویی در ایران وجود ندارد که ارزبری نداشته باشد.

· به لاستیک خودرو اشاره کردید آیا کارخانجات تولیدی ایران توان پاسخگویی نیاز شما را ندارند ؟

خیر ، در برخی از مواقع کارخانجات داخلی توان پاسخ گویی ما را در این باره ندارند بنابراین خودروساز بطور مستقیم اقدام به واردات لاستیک برای تامین مایحتاج خود می کند. از همین فرصت استفاده می کنم و می گویم که ما5 حلقه لاستیک برای پراید را قبلا می خریدیم 165 هزار تومان در حالی که امسال باید برای 5 حلقه لاستیک خودروی داخلی پراید 510 هزار تومان بپردازیم این تفاوت قیمت گواهی برای افزایش هزینه هاست و در نهایت افزایش قیمت تمام شده خودروی پراید را به همراه دارد.

· از پراید زیاد صحبت شد به این موضوع اشاره می کنم که چندی پیش مطرح شد پراید کیلویی چند تمام می شود آیا پاسخی به این پرسش دارید؟

این پرسش باعث شد تا حمله های تندی به خودروسازان صورت گیرد و ما را به عنوان عامل اصلی گرانی خودرو معرفی کنند در حالی که واقعا این موضوع صحت نداشت ، بنابراین خودروسازان دست به ابتکار عملی زدند که واقعا هیچ جای دنیا سابقه نداشته است به این صورت که آنالیز کامل مواد مصرفی و قیمت تمام شده آنها که جزو اسرار کارخانه های تولیدی است را منتشر کردیم تا خود مشتریان و علاقمندان محاسبه کنند پراید کیلویی چند تمام می شود.

· آنالیز قیمت مواد مصرفی فقط برای پراید منتشر شده است ؟

خیر این آنالیز برای 206، سمند، 405 و وانت که تقریبا خودروهای پر تیراژ ما بودند و خریداران عام داشتند نیز تهیه شده بنابراین هیچ جای شک و تردیدی برای دخالت خودروسازان بر گرانی باقی نمانده است. (نظر شما را به جدول پیوست جلب می کنم)

· آیا واقعا تاثیر نوسانات ارزی و تحریم باعث افزایش قیمت خودرو شده است؟

پاسخ این سوال نیازمند دانستن یک تاریخچه کلی از روند رشد صنعت خودرو و مدیریت دولت برآن است. تقریبا 7 سال گذشته بحث خودرو و قیمت آن برای دولتمردان وقت از اهمیت ویژه ای برخوردار بوده و وزرای صنعت همه دولت ها طی این مدت علاقه به افزایش قیمت خودرو نداشتند و از طرق مختلف اجازه اینکار را نمی داند بنابراین این فکر که پژو همیشه باید 13 میلیون تومان باشد شکل گرفت ، همین موضوع باعث سرکوب مالی کارخانجات خودروسازی شد (به جدول رشد قیمت های پیوست توجه فرمایید) سال پایه مالی در این جدول 1376 شمسی بوده که شاخص کالاهای مصرفی 100 بوده و قیمت خودرو هم 100 بوده این یعنی برابری و تقریبا تناسب بین دو شاخص. اما سال نود شاخص کالاهای مصرفی 760 شده و قیمت خودرو 144 شده که این موضوع بیانگر متضرر شدن کارخانجات تولیدی است چون مواد اولیه 760 شده اما قیمت پایه خودرو 144 باقی مانده است این روند باعث بروز مشکل امروز صنعت خودرو شده است. کجای دنیا شما برای تولید یک قطعه 100 واحد پول هزینه می کنید بعد آن را 60 واحد می فروشید آیا این منطقی است اما ما در صنعت خودروسازی با فشارهای دولتی این کار را انجام دادیم که حال امروز ما این شده است. (جدول شماره 2 را ملاحظه فرمایید).

· این روند چگونه گرانی را به همراه داشت؟

خیلی ساده وقتی خودروساز ما نتوانست هزینه های خود را تامین کند،طلب قطعه سازان زیاد شد و آنها از تولید خود کاستند همانطور که قبلا هم گفتم صنعت خودرو همانند زنجیر به یکدیگر متصل است بنابراین قطعه ساز هم بی کار شد همین روند باعث شد تا صنعت خودروسازی ما امروز شاهد 50 درصد کاهش تولید شد و وقتی تیراژ تولید کاهش یافت و عرضه کمتر از تقاضا شد قیمت در بازار آزاد بالا رفت و غیر منطقی شد.

· برای کنترل این مشکل چه کاری انجام دادید؟

خودروسازان به آقای غضنفری مراجعه کردند و مشکلات را برای ایشان تشریح کردند .آقای غضنفری اجازه دادند همانند گذشته قیمت خودروهای تجاری و سواریهای بالای 45 میلیون تومان در حاشیه بازار فروخته شود تا علاوه بر سود آورشدن خودروساز قیمت بازار هم کاهش یابد.

· قبلا هم این مشکل به وجود آمده بود ؟

بله در سال 1373 همین مشکل را داشتیم در آن زمان قیمت پیکان در کارخانه بسیار پایین تر از بازار بود و اگر خاطر شما باشد پیکان قرعه کشی می شد و وقتی کسی برنده دریافت پیکان می شد مثل این بود که بلیت بخت آزمایی او برنده شده است و با فروش این پیکان در بازار آزاد سود سرشاری می برد. شورای اقتصاد در اسفند 73 مصوب کرد که خودرو باید در حاشیه بازار فروخته شود و کمیته ای نیز در این زمینه که نماینده وزارت صنایع خود بنده و نماینده وزارت بازرگانی ، مدیر عامل شرکت خودروساز و رئیس سازمان حمایت که آقای دکتر روحانی پور بود ، تشکیل شد هر ماه جلسه می گذاشتیم و از بازار قیمت را استعلام می کردیم سپس قیمت فروش را برای کارخانه تعیین می کردیم، با این روش قیمت محاسبه می شد و خریدار باید ضمن دریافت سود مشارکت خود، قیمت تعیین شده خودرو را می پرداخت تا خودرو را دریافت می کرد همین موضوع باعث شد تا اختلاف قیمت کاسته شده و البته بازار متعادل شود.

· فروش در حاشیه بازار تا کی ادامه داشت؟

تا سال 1377 این روش ادامه داشت و انتهای هر سال سازمان حسابرسی محاسبه می کرد که تفاوت قیمت تمام شده هرخودرو چقدر است و درصدی سود را برای خودروساز در نظر می گرفت و در نهایت مابه التفاوت قیمت بازار با کارخانه را خودروساز باید به خزانه دولت واریز می کرد به عنوان مثال پیکان 3 میلیون و دویست هزار تومان تمام می شد و ما طبق نظر کمیته آن را 4 میلیون تومان می فروختیم از این تفاوت 500 هزار تومان به عنوان سود خودروساز تعیین میشد و 3000هزار تومان مانده باید به خزانه واریز می شد با این روش میلیاردها تومان خودروسازان هرساله به حساب خزانه واریز می کردند .

· پس از این تاریخ یعنی سال 1377 چه اتفاقی افتاد؟

در سال 1377 رئیس سازمان حمایت تغییر کرد و آقای خالدی به صندلی ریاست این سازمان تکیه زد ایشان گزارش سازمان حسابرسی را قبول نداشتند و فکر می کردند که برخی هزینه های خودروسازان واقعی نیست تا بتواند ما به التفاوت بیشتری برای خزانه دریافت کند. درگیری ها ادامه یافت تا دوباره در شورای اقتصاد و مصوبه دیماه سال 1377 تصویب شد که مابه التفاوت قیمت خودرو را کاملا مشخص کردند و خودروساز طبق همان عمل کند به این ترتیب پیکان 50 هزار تومان ، پژو 300 هزار تومان ، آردی 100 هزار تومان و پاترول 2 میلیون تومان و ... حتی برای اتوبوس هم تعیین شد و در بند 3 این مصوبه برای جلوگیری از اختلافات بعدی قرار بر این شد تا با قیمت گذاری در حاشیه بازار برای جلوگیری از رانت و باندبازی به وزیر صنایع واگذار شود و برای جمع کردن این اختلاف، یعنی ما به التفاوت از سال 1378 ،در بودجه قرار بر این شد تا خودروسازان 10 درصد مالیات به دولت بپردازند تا حساب ها مشخص و بدون حاشیه باشد.

· آیا این تصمیم باعث گرانی نمی شد؟

پاسخ کاملا مثبت است چون به عنوان مثال خودروساز که باید طبق مصوبه دی ماه سال 1377 برای پیکان 50 هزار تومان مابه التفاوت به خزانه واریز می کرد طبق قانون جدید باید چهارصد هزار تومان می داد (قیمت حاشیه بازار 4 میلیون بوده ) خوب این یعنی طبیعی بود که محصول گرانتر تمام می شد و در نهایت مشتری هم باید گرانتر می خرید. این روند تا سال 1381 ادامه یافت در این سال اتفاق دیگری رخ داد. به این صورت که نمایندگان مجلس قانونی را تصویب کردند که سود بازرگانی قطعات منفصله خودرو نباید کمتر از 60 درصد باشد .. به عنوان مثال برای مگان 64 درصد سود بازرگانی می دادیم ولی برای قطعات پراید 25 درصد می پرداختیم چون هرچه تولید داخلی قطعات بیشتر بود سود بازرگانی کمتر ی پرداخت می شد

· به رانت اشاره کردید این فساد چگونه به صنعت خودرو راه یافت؟

زمینه بروز فساد در صنعت خودرو از سالهای 1386-1387 با تشکیل دولت جدید شکل گرفت. چون وزیر صنعت اسبق باز هم علاقمند به کاهش قیمت خودرو بود و فروش در حاشیه بازار را غیر معقول می دانست. هرچه گفتیم اجازه دهید در حاشیه بازار فروش داشته باشیم بازهم مانع می شدند و موافقت نکردند. نتیجه این شد هر ساله قیمت خودرو در بازار افزایش می یافت و قیمت کارخانه تقریباً ثابت ماند تا افرادی که به قیمت های کارخانه دسترسی دارند سودهای میلیونی ببرند.

به عنوان مثال وقتی مدیر عامل یکی از خودروسازها به دیدار وزیر صنعت رفت. با محاسبات قیمت تمام شده تولید کارخانه را 22 میلیون تومان اعلام کرد .در حالی که بازار بیش از 20 میلیون تومان برای این خودرو کشش نداشت .از سوی دیگر محصول یکی دیگر از خودروسازان که خودروی سنگین تولید می کرد قیمت تمام شده اش 160 میلیون تومان بود در حالی که در بازار 200 میلیون تومان به فروش می رسید .این یعنی اگر کسی یک هفته پشت در دفتر وزیر می نشست و تقاضای خرید یک کامیون را داشت و حتی پول آن را کامل می داد به محض دریافت نامه از وزیر برای خرید خودرو ،تقریبا 28 میلیون تومان سود می کرد این یعنی رانت در صنعت خودرو.

· راهکار چیست؟

فقط و فقط آزادسازی قیمت ها ، در پاسخ قبلی گفتم وقتی خودروسازی می بیند خودروی تولیدی کارخانه اش با قیمت بالا خریدار ندارد فکری می کند یا کل خط را جمع می کند یا اینکه راه حلی می یابد .اما کسی که خودرویی سودآور تولید می کند سود حاصل را خرج تجهیز دستگاهها و کارخانه می کند این یعنی راهکار درست برای درمان صنعت خودروسازی. اگر این کار انجام نشود فقط دلال ها سود می برد و خریدار و خودروساز هر دو ضرر خواهند کرد.

· ظاهرا در این زمینه بخش نامه ای هم صادر شده است؟

بله، طبق بخش نامه وزارت قرار بر این شد تا کامیون ، اتوبوس و بطور کلی ماشین های تجاری و خودروهای سواری بالای 45 میلیون تومان طبق روال گذشته در حاشیه بازارفروخته شوند یادم هست که قبل از این مصوبه ماکسیما حدود 66 میلیون تومان در بازار خرید و فروش می شد در حالی که قیمت درب کارخانه 44 میلیون تومان بود این یعنی هرکس که به این خودرو درب کارخانه دسترسی داشت درجا 22 میلیون تومان سود می کرد در حالی که با این مصوبه کارخانه قیمت فروش را 57 میلیون تومان اعلام کرد و قیمت بازار روی عدد 58 میلیون تومان ایستاد.این یعنی قیمت بازار هم با این تصمیم کاهش یافت و دست واسطه ها و رانتخواران از بازار خودرو کوتاه شد.

· یعنی به طور کامل رانت از بین رفت ؟

خیر، باز هم به آقای غضنفری گفتیم آقای وزیر وقتی خودرویی در بازار حدود 40 میلیون تومان قیمت دارد و شما قیمت فروش کارخانه را 20 میلیون تومان درنظر گرفته اید و از سوی دیگر به خودروساز فشار می آورید که ثبت نام کنید تا بازار متعادل شود ، این یعنی فساد و رانت. اگر به یاد بیاورید مدتی است که قرار براین شده ثبت نام خرید خودرو از طریق اینترنت باشد حالا فرض کنیم که فقط یک نفر در قسمت فروش کارخانه خودروساز سالم کار نکند و شب قبل به افرادی خاص اعلام کند که فردا صبح سایت برای ثبت نام باز خواهد شد و کار تمام . شاهد مثال این موضوع خبری بود که مدتی پیش در صدر رسانه ها قرار گرفت بصورتی که در اخبار اعلام شد ثبت نام اینترنتی یکی از خودروسازهای بزرگ فقط یک ساعت ادامه یافت و ظرفیت فروش آن تکمیل شد. این یعنی چه؟ مگر امکان دارد که فقط یک ساعت ثبت نام تکمیل شود ؟به عقیده من این یعنی فساد و ناسالمی که البته حاصل تصمیم گیری های اشتباه است.

· نمونه ای هم از این موضوع دارید ؟

بله، وقتی مشکلات ایجاد شد رفتیم سازمان حمایت و قیمت پیش فروش خودروی مگان را از 38 میلیون به 44 میلیون تغییر دادیم اما قرار براین شد که تعهدات قبلی را با همان قیمت 38 میلیون تومان بفروشید مدیرعامل کارخانه با من تماس گرفت و ابراز کرد من تعهدات قبلی زیادی دارم که باعث ضرر میلیاردها تومان برای کارخانه خواهد شد در ضمن این خودرو امروز برای من بیش از 60 میلیون تومان تمام می شود. قرار براین شد که بازهم دست نگهداشته شود تا تصمیم جدید بگیریم . به سازمان حمایت رفتیم و گفتم بابا این کارخانه سهامی عام هست نه ارث پدری مدیر عامل چرا باید سود سهامداران را به شبکه دلالالی بدهیم اجازه بدهید همین تعهدات را هم با قیمت جدید بدهیم دقیقا یکی یا دو ساعت بعد از مذاکره تلفنی بنده مدیر عامل کارخانه به من زنگ زد گفت نعمت بخش بگذریم ، من همه تعهدات مگان را با همان قیمت 37 میلیون تحویل دادم تمام شد. حدود یکصد نفر جلوی درب کارخانه تجمع کردند و تمام شیشه های کارخانه را شکستند. این یعنی شاهد مثال موضوعی که خدمت شما عرض کردم و معنی دقیق و کامل رانت است . چطور 80 نفر از ثبت نام کننده ها با یکدیگر ارتباط برقرار کردند؟ و روزی خاص و ساعتی خاص جلوی درب کارخانه حضور پیدا کردند؟ اگر ثبت نام سالم برگزار شده بود هیچگاه این افراد با یکدیگر ارتباط نداشتند و خبری هم نمی شد. وقتی شخص حقیقی حساب می کرد می دید که تفاوت 44 میلیون تا 64 میلیون بازار هنوز بیست میلیون تومان است هیچ گاه اعتراض نمی کرد و ماشین را تحویل می گرفت اما این اتفاق نیافتاد و شبکه ای در کار بود. بنابراین هنوز رانت ادامه دارد فقط شکل آن تغییر کرده است.

· صحبت از سهامداران کردید ، ایا دولت اجازه دارد به جای آنها تصمیم گیری کند؟

خیر من بارها اعلام کردم که دولت اجازه ندارد حق سهامداران را به کیسه دلالان بریزد.چرا اینقدر باعث ایجاد اشکال در نحوه کار می شوند ؟این قانونی نیست .این شرکت ها سهامی عام هستند و بسیاری از سهامداران با همین سود سهام زندگی می کنند و به عقیده من این شرعی نیست.

· تکلیف خودروهای زیر 45 میلیون چه شدند؟

همچنان دولت معتقد بود که این خودروها مربوط به اقشار آسیب پذیر هستند و نباید گران فروخته شوند به سختی توانستیم 6 درصد افزایش قیمت بگیریم. قول دادند تا2 ماه بعد بقیه ضرر را جبران کنند چون هزینه ها وحشتناک بود. تا دوازدهم فروردین امسال هیچ دستوری مبنی برافزایش قیمت صادر نشد و صنعت خودرو بلاتکلیف مانده بود .دراین تاریخ آقای مفتح قائم مقام وزیر ، آقای صالحی و اقای فروتن در جلسه همراه با خودروسازان حضور یافتند افرادی که هرگز تا کنون در جلسات کمیته خودرو حضور نداشتند . حاصل این جلسه افزایش 10 درصدی قیمت ها برای ایران خودرو و 16 درصدی برای سایپا بود .اما نکته جالب این بود که این افزایش با دلار زیر 2000 تومان محاسبه شده بود و قراب براین شد که پس واکنش بازار، این تصمیم دوباره تجدید نظر شود . قرار شد به ما ارز زیر 2000 تومان بدهند که هنوز هیچ کاری صورت نگرفته است.

· قرار بود که خودروسازان ارز مبادله ای دریافت کنند آیا این کار صورت گرفت یا خیر؟

خیر ، اینکه هر شب اخبار اعلام می کنند این تعداد معامله در این مرکز صورت گرفت بسیار خوب است اما آیا اعدادو ارقام معامله شده را اعلام می کنند ؟تمام معاملات ده هزار ، بیست هزار یا پنجاه هزار دلار است . ولی وقتی من پرونده چند میلیون یورویی را به مرکز مبادلات می برم می گویند ارز نداریم .به نظر شما این تغییری در شرایط ما خواهد داشت؟این موضوع باعث شد تا ما حدود 90 درصد ارز مورد نیاز خودمان را از بازار آزاد تهیه کنیم که حاصل همین شد که می بینید و خودروسازان را به ضرر رسانده است.

· آیا رقمی از این ضرر برآورد کرده اید؟

بله ، خودروسازان ایران با توجه به شرایطی که پیش آمده در هشت ماه اول امسال بیش از3500 میلیارد تومان خودروسازان متضرر شده اند .

· آیا این رقم زیان را کسی درک کرده است ؟

خیر ، در ابتدای که این ارقام اعلام شد همه می گفتند که خودروسازان عددسازی کرده اند این صنعت زیان ده نیست اما نکته جالب این بود که چون دو خودروساز بزرگ ایران جزو بورس هستند و طبق قوانین بین المللی بورس ،کارخانجات باید اطلاعات مالی و اقتصادی خود را در بورس به روز کنند وقتی این اتفاق افتاد قیمت سهام این دو کارخانه ریزش بسیار شدیدی داشت و بورس را تحت تاثیر خود قرار داد ناگهان همه به خود آمدند که فاجعه نزدیک است و اتفاق وحشتناکی افتاده است . (این اخبار اوایل بهمن امسال منتشر شد)

· این اتفاق یعنی ریزش قیمت سهام دو خودروساز بزرگ چه پیامدی در پی داشت؟

هیات دولت با خودروسازان تشکیل جلسه دادند اما متاسفانه انجمن را در این جلسه شرکت ندادند در صورتی که نظر مشورتی انجمن ها برای تصمیم گیری در قانون قید شده است . در این جلسه رئیس جمهور گفتند به خودروسازان ارز مبادله ای بدهید که مثل توپ در بازار صدا کرد و دوباره انگشت اتهام گرانفروشی به سوی خودروسازان نشانه گرفته شد . اما واقعیت این نیست، سیاست های اشتباه باعث این اتفاق شده خودرسازان هرگز اضافه قیمت محصولشان را نمی خواهند .هرچه آنها بتوانند در شرایط راحت تر تولید کنند و قیمت مناسبی برای محصولات خود درنظر بگیرند چونتیراژ فروش بالا خواهد رفت و سود هم خواهند داشت. اما بدانید که هنوز نیاز ارزی ما با ارز مبادلاتی تامین نشده است .

· به عدم تخصیص ارز مبادلاتی اشاره کردید این چه تاثیری در تعیین قیمت خودرو دارد؟

قیمت تجاری پراید 17 میلیون تومان است در حالی که قیمت تمام شده پراید با ارز مبادلاتی 16 میلیون و 300 هزار تومان خواهد شد یعنی اگر ارز مبادلاتی به ما ندهند همین پراید به 30 میلیون تومان افزایش خواهد یافت.

· آیا واقعا شما خودرو انبار می کنید؟

متاسفام که این سئوال مطرح شده است ، این سئوال نمایانگر این است که واقعا از حجم و بزرگی صنعت خودرو در ایران اطلاعی در دست نیست ، نه اینکه بخواهم موضوع را خیلی بزرگ کنم . . برای اینکه بزرگی کار خودروسازی را همگان متوجه شوند خدمت شما عرض می کنم ما سالانه حدود هزار میلیارد تومان هزینه حمل و نقل می دهیم . به نظر شما واقعا می توان این حجم خودرو را انبار کرد ما نهایتا برای حدود 2 تا 3 روز تولید می توانیم قطعه انبار کنیم و در مورد محصول نهایی هم این موضوع صادق است، مگر چقدر فضا برای اینهم تولید در اختیار داریم؟

· مهمترین مشکل خودروسازان چیست؟

نقدینگی مهمترین مشکل خودروسازان است، این نقدینگی اگر تامین نشود به زودی بازهم شاهد کاهش تولید خواهیم بود. به عنوان مثال خودرو ساز قبلا با 10 درصد (با دلار 1226 تومان) اعتبار خرید می کردند .یا اینکه یکساله پول اجناس را می پرداخت. ما امروزه مجبور هستیم حتی سپرده گذاری کل قیمت کالای مورد نیازمان را انجام دهیم یا اینکه در برخی موارد 135 درصد سپرده گذاری کنیم تا جنس به ما بدهند . بنابراین حدود 28 برابرحجم نقدینگی مورد نیازمان افزایش یافته است ولی بانکها تا کنون هیچ حمایتی نکرده اند.

· سیستم بانکی ایران در این زمینه به خودروسازان کمکی نمی کند؟

خیر سیستم بانکی ایران قدرت و توان کمک کردن به این صنعت بسیار بزرگ را ندارد. در تمام دنیا بانکها به کمک صنایع بزرگ می آیند به صورتی سرمایه گذار 15 تا 20 درصد آورده دارد و مابقی را از سیستم بانکی و تسهیلات ارزان قیمت تامین می کند . اما در ایران سرمایه بانکهای ما خیلی کم است. حتی به اندازه میزان استاندارد بانکها هم نیست تا بتوانند تسهیلات مورد نیاز خودروسازان را در اختیارشان قرار دهند . سیستم بانکی ما سرمایه کافی برای ما ندارند و حداکثر سی یا چهل درصد نیاز ما را تامین می کند. به عنوان مثال فروش سال گذشته ما حدود بیست و شش یا بیست و هفت هزار میلیارد تومان بوده است حالا حساب کنید اگر قرار بود هفتاد تا هشتاد درصد تسهیلات دریافت می کردیم بانکها به چقدر پول و نقدینگی نیاز داشتند. به عنوان مثال سال گذشته که ایران خودرو 13000 میلیارد تومان فروش داشته چیزی حدود سه هزار و پانصد میلیارد تومان پرداخت شده است یعنی فقط 27% نیاز را تسهیلات داده اند. به نظر شما آیا این عدد توان تامین هزینه های این خودروساز بزرگ را داشته یا خیر ؟

· این همه کمبود نقدینگی چه مشکلی ایجاد می کند؟

خودروساز نمی تواند به تعهدات خود عمل کند و بدهی قطعه ساز را بپردازد، نیروی کار مرخص می شود و در نهایت تولید کاهش خواهد یافت و گرانی در پی آن اولین نشانه های این موضوع خواهد بود هم اکنون خودروسازان 20 تا 30 درصد تولیداتشان بصورت ناقص کف کارخانه می ماند. چون قطعه ندارند .یعنی خودرو تولید می شود بدون آینه ، بدون چراغ، یا هر قطعه دیگر که باعث افت کیفیت و البته هزینه مضاعف برای خودروساز خواهد شد. واقعا خطر برای صنعت خودرویی کشور نزدیک شده و فاجعه ای در راه است.

· چرا خودروسازان، خودشان اقدام به لیزینگ خودرو کردند؟

در تمام دنیا شرکت های لیزینک واسطه ای بین خودروساز و بازار هستند .اما دو خودروساز بزرگ ایران چند سال پیش برای حفظ تیراژشان، خودشان راسا اقدام به فروش لیزینگی کردندتا بتوانند تیراژ را حفظ کنند به عنوان مثال طی یکسال گذشته این دو شرکت 4 هزار میلیارد تومان خودرو را لیزینک کرده اند یعنی 4 هزار میلیارد تومان خودروی قسطی فروخته اند و پولش را نگرفته اند.با پیگیری های گسترده قرار براین شد که نصف این مبلغ را بانکها به ما وام بدهند اما هنوز تا این لحظه که با شما صحبت می کنم حتی یک ریال هم دریافت نکرده ایم .

· آیا واقعا خودرو ارزان خواهد شد؟

به عقیده من این کاهشی هم که اتفاق افتاده ، موقتی خواهد بود و با توجه به روندی که خدمت شما عرض کردم خیر هرگز نباید منتظر کاهش قیمت خودرو باشیم و من متعجب هستم که چرا مسئولان حرف از ارزانی خودرو می زنند چون با این کار فقط صنعت خودروی ایران را به پرتگاه نزدیکتر می کنند ، هیچ معجزه ای در کار نیست . در ضمن سال آینده مالیات ارزش افزوده یک درصد اضافه خواهد شد و بدون تردید نهاده‌ها هم گران‌تر می‌شود و مهم‌تر این‌که علی‌رغم عدم توزیع بنزین یورو 4 اگر ما مجبور شویم خودروی یورو 4 تولید کنیم مستلزم هزینه بیشتر است. کیسه هوای سرنشین باید نصب کنیم. که همگی هزینه‌بر هستند و بدون تردید محصول را گران می‌کنند

· راهکار چیست؟

همه چیز به سال قبل برگردانده شود فقط همین. اگر ارز مرجع به ما بدهند مبلغ 18 درصد از قیمت 17 میلیونی پراید کاسته خواهد شدو اگر کالاهای مورد نیاز مان که از بورس تهیه می کنیم مثل فولاد را نیز به قیمت سال قبل بدهند حدود 6 درصد دیگر نیز از قیمت ما کاسته می شود و بانک ها هم اگر نرخ تسهیلات خود را مثل سال قبل به ما بدهند بازهم حدود 6 درصد از قیمت ما کاسته می شود که در نهایت حدود 30 درصد از کل قیمت قیمت پراید خواهد کاست این روند برای دیگر محصولات هم ادامه میابد.

· خوب برسیم به بحث امنیت و ایمنی خودروی های ایرانی ، آیا پراید خودرویی ایمن است یا خیر؟

من به این پرسش شما پاسخ مثبت می دهم، چون تمام محصولات ما 51 آزمایش اجباری را برای کیفیت نهایی پشت سر می گذارند تا محصول روانه بازار شود بنابراین پراید هم ایمن است. این استانداردها که همگی اروپایی هستند تایید یه موسسه استاندارد ایران را دریافت کرده اند . میلیاردها تومان هزینه کردیم تا برخی از آزمایشات که در ایران توان انجام آن را نداریم خارج از ایران انجام و نتیجه به موسسه استاندارد ایران برسد بنابراین هیچ نگرانی درباره ایمنی خودروهای ایرانی بخصوص پراید نداریم.

· آیا واقعا صنعت خودرویی ما شفاف نیست؟

این سئوال شما کم لطفی درباره صنعت خودروی ایران است ، خیر صنعت خودروی ایران کاملا شفاف است. همانطور که گفتم برخلاف قوانین تجاری ،امسال ما آنالیز قیمت تمام شده محصولات خود را روی وب سایت ها اعلام کردیم کدام شرکت تجاری دنیا این کار را کرده ؟این یعنی شفافیت کامل صنعت بزرگ خودروی ایران. از سوی دیگر همانطور که می دانید دو خودروساز بزرگ ما سهامی عام هستند و در بوس پذیرفته شده اند و سهامدار دارند بنابراین طبق قوانین بورس باید کلیه اطلاعات اقتصادی خود را به بورس ارایه دهند این یعنی شفاف بودن صنعت خودرو. اگر بگوییم که شفاف نیست یعنی کل بورس را زیر سئوال بردیم که کاملا اشتباه است.

* چرا خودروهای صادراتی ارزان‌تر از داخلی‌هاست؟

این موضوع باعث اشتباه خیلی از هموطنان شده، بنابراین از آنها می‌خواهم به این موضوع توجه کنید؛ خودروساز وقتی دست به صادرات می‌زند، چند عامل باعث کاهش قیمت‌های محصول می‌شود که عبارتند از:

1ـ عدم پرداخت عوارض شماره‌گذاری به دولت چون خودرو صادراتی تولید شده

2ـ خودروهای صادراتی از پرداخت مالیات بر ارزش افزوده معافند

3ـ بازپرداخت 25 درصد از عوارض کمرگی اقلام وارداتی مورد نیاز خودروساز

4ـ جوایز صادراتی که متاسفانه هنوز پرداخت نشده است.

5ـ عدم پرداخت 25 درصد مالیات عملکرد سالانه در مورد خودروهای صادراتی

بنابراین با کاهش هر کدام از این موارد از قیمت محصول درمی‌یابیم که چرا تفاوت بین فروش داخلی خودرو با صادراتی آن است.

* آیا کیفیت خودروی صادراتی و وارداتی متفاوت است؟

ببینید خط تولید همانند زنجیر در حال تولید است و قطعات وارد شده به کارخانه هم به صورت یکنواخت وارد کارخانه می‌شود. بنابراین در تولید هیچ فرقی در کار نیست. اما یک نکته وجود دارد آنهم دقت بیشتر به هنگام بازرسی نهایی. در ایران اگر خودرویی ایراد داشته باشد، در اولین تعمیرگاه مجاز می‌توان آن راتعمیر کرد، اما وقتی محصول صادر شد، این کار هزینه‌ارزی در بر خواهد داشت.

* آیا خودروهای داخلی استاندارد هستند؟

پاسخ من قطعا مثبت است، چون تمام خودروهای داخلی و وارداتی ایران موظف به گذراندن 51 آزمایش بین‌المللی هستند که تماما انجام می‌شود. بنابراین خودروهای ما کاملا استاندارد جهانی را داراست.

* بحث استاندارد مطرح شد، در مورد سوخت نظر شما چیست؟

متاسفانه سوخت‌های موجود از کیفیت مناسب برخوردار نیستند و در این زمینه انجمن هم نامه‌ای به سازمان محیط‌زیست نوشته‌ایم و از این‌که می خواهند از متانول در بنزین استفاده کنند، ابراز نگرانی کرده‌ایم؛ چون این موضوع علاوه بر روی کیفیت کارکرد خودروهای ما نیز تاثیر خواهد گذاشت. به عنوان مثال وقتی سوخت استاندارد در اختیار ما نیست، چگونه می‌‌توانیم آزمایشات یورو 4 را پشت سر بگذاریم.؟به عنوان مثال در مورد آلاینده‌های محیط‌زیست، حتی اگر از مشکلات اقتصادی بنزین با 35 درصد متانول بگذریم، سلامتی مردم در خطر خواهد بود. کوری و مشکلات ریوی از پیامدهای آن است؛ در حالی که اکثر کشورها از اضافه کردن 5 تا 15 درصد اتانول که سوخت پاکی هست سخن می‌گویند. ما به دنبال 35 درصد متانول هستیم که به شدت خطرناک است.

* به مشکلات فنی خودرو و نامناسب بودن سوخت اشاره کردید، لطفا بیشتر توضیح دهید؟

در مورد خودروهای وارداتی باید بگویم که واردکنندگان با تغییری در ECU خودرو مانع آلارم‌دهی این دستگاه به دلیل عدم استفاده از سوخت یورو 4 می‌شوند، اما قطعه کاتالیست کانورتور این خودروها که باید حدود یکصد هزار کیلومتر کار کند، تنها پس از 20 هزار کیلومتر معیوب شده. و تعویض آن چندصد هزار تومان هزینه برای مالک خودرو خواهد داشت. این اشکال در مورد مگان، 206 و تندر نیز ایجاد خواهد شد. نکته جالب این‌که ما هنوز دستگاه کنترل کاتالیست کانورتور را در مراکز معاینه فنی نداریم. فاجعه اینجاست که شما حدود یک میلیون تومان گرانتر بپردازید ولی پس از مدتی آلایندگی اگزوز اتومبیل شما ده برابر خودروی معمولی بشود.

* اگر تعرفه گمرک ورود خودرو کم شود، آیا خودروسازان توان مقابله دارند؟

اینکه می گویند ما صنعت خودرو را با بالانگه داشتن تعرفه ها حمایت کردیم بطور کلی اشتباه و غلط است .کدام حمایت اینطوری صورت می گیرد؟ شما فکر می کنید تعرفه 90 درصد برای خودرو با اینهمه تکنولوژی و حساسیت کافی است ؟ همگی می دانیم که تعرفه واردات کاشی در ایران 120 درصد بوده که هیچ تکنولوژی خاصی هم ندارد یا تعرفه واردات کفش همینطور. بنابراین در صنعت خودرو با اینهمه ابزار دقیق و دستگاههای حساس با 90 درصد تعرفه واردات حمایت خاصی رخ نداده . ما اصلا از کاهش تعرفه واردات خودرو استقبال می‌کنیم، چون توان واقعی ما مشخص خواهد شد. بنابراین نباید این چوب تعرفه را بالای سر ما نگه داشت. تمام خودروسازان واقعا علاقه‌مند آزادسازی کل اقتصاد ایران هستند تا بتوانیم خودمان را ثابت کنیم.

* چرا باید اینهمه خودروهای چینی که گاهی اعلام شده بدون کیفیت هستند بایدوارد بازار ایران بشود؟

ببینید ایران در تحریم قرار دارد.در گذشته وقتی ایران به یک مناقصه می رفت چند ده کارخانه معتبر جهانی در مناقصه ما شرکت می کردند . بطور کلی ایران جایگاهی داشت. اما امروزه حتی اگر بیست نامه هم به یک کمپانی بدهیم هیچ جوابی از سوی آنها دریافت نمی کنیم. فقط شرکتهای چینی پاسخ می دهند چون شدیداً علاقمند هستند وارد بازار ایران شوند. اخیراً همین چینی ها هم برای ما تاقچه بالا گذاشته اند . همانطور که گفتم شرکت های معتبر جهانی امروزه تمایلی به حضور در بازار خودرویی ایران و همکاری با ایران ندارند و ما گزینه زیادی درمقابل خودنداریم. اما همین خودروهای چینی هم با رعایت استانداردهای 51 گانه وارد ایران شده اند یعنی مشکلی نخواهند داشت. چین همه نوع وسیله ای با هر نوع کیفیت تولید می کند این خریداران ما هستند که باید دقت کنند همان قطعه ای که به آمریکا و اروپا صادر می شود را بخرند و از خیر قطعات بدون کیفیت بگذرند .

فکر نمی کنید برخی از خودروهای وارداتی چینی ممکن از برخی از محصولات پرفروش خودروسازان ایرانی را حذف کنند؟

این یعنی رقابت. اگر مردم تشخیص دهند که خودروی وارداتی بهتر از مشابه ایرانی است ، طبیعتاً باید دولت اجازه دهد که مردم از انتخاب خود لذت ببرند . بازهم می گویم این یعنی رقابت سالم. اجازه بدهیم مردم با توجه به شرایط و بودجه و توان خود تصمیم بگیرند. بازار باید آزاد شود تا رانت ها از بین برود. اصلا یکی از اهداف انجمن ما این است که رقابت سالم در بازار خودرو ایجاد شود. یقین دارم که این موضوع باعث ارتقاء سطح دانش و البته تثبیت جایگاه اصلی خودروسازی ایران خواهد شد.

* خبر داریم خودروسازان به جای بدهی‌های خود، خودرو به قطعه‌سازان می‌دهند؟ این موضوع باعث آشفتگی بازار نمی‌شود؟

بله. این کار را انجام داده‌اند، چون پول نقد ندارند به آنها بدهند به عنوان مثال خودروی پیکان وانت به عنوان بدهی به قطعه‌سازان تحویل داده شد تا آنها خود راسا با فروش آن،به پولشان برسند. این خودروها کمی ارزان‌تر از قیمت کارخانه به آنها داده میشودبود تا این‌که دیرکرد پول قطعه‌سازان هم جبران شود. این موضوع اصلا مورد تائید ما نیست، اما به هر حال راهکاری برای جلوگیری از زمینگیر شدن خودروسازان است.

* بسیاری عدم مدیریت صحیح خودروسازی را عامل عدم راندمان این خودروساز‌ها می‌دانند، شما هم موافق هستید؟

گرچه مدیریت در خودروساز بزرگ ایران کمی سیاسی است، ولی هنوز مدیران و متخصصان زیادی در این کارخانجات مشغول به کار هستند. به عقیده من چون این کارخانجات سهامی عام هستند و باید به سهامداران پاسخ بدهند، بهتر است از تصدیگری دولت و البته سیاسی شدن مدیریت آنها کاملا فاصله‌گیر گرفت.

* چرا امسال در اسفندماه مثل هر سال خودروی 92 نداریم؟

همان‌طور که می‌دانید هر سال خودروسازان در دو ماه پایانی سال خودروهایی که کمتر متقاضی داشتند را با هماهنگی نیروی انتظامی با مدل سال بعد ارائه می‌کرد، اما امسال با توجه به شرایط موجود و تاخیر ارائه پیش‌فروش‌ها لزومی به این کار نبود تا مردم به خودروسازان فشار نیاورند.

* چرا شرکتی مانند هیوندایی در کره که تقریبا همزمان با ایران‌خودرو فعالیتش را آغاز کرد، هم‌اکنون خودروهای باکیفیت در سطح جهان تولید می‌کند، ولی ایران‌خودرو هنوز اندر خم یک کوچه مشکل نقدینگی است؟

من مخالف این قیاس سیاسی هستم. شرایط اقتصادی ایران و کره جنوبی کاملا متفاوت بوده. ایران ده سال پس از انقلاب را درگیر مسائلی چون استقرار نظام وجنگ تحمیلی بود. از فردای پیروزی انقلاب تحریم‌ها علیه ایران برقرار بوده . البته شرایط سیاسی داخلی هم در این نوع تفاوت بی‌تاثیر نبوده، آمریکا در مقابله با کره شمالی در دادن تکنولوژی و دانش فنی در تمام صنایع مخصوصاً صنعت خودرو به کره جنوبی از هیچ کاری مضایقه نکرد ، در حالیکه در ایران پس از انقلاب ، جلوی هر نوع همکاری شرکتهای خارجی را با ایران سد می کرد .نباید ایران‌خودرو با هیوندایی را با یکدیگر مقایسه کرد؛ چون شرایط هر دو کاملا متفاوت بوده .در کره جنوبی اقتصاد آزاد حاکم بوده و در ایران اقتصاد دولتی حاکم بوده است. خودرسازان کره ای همواره در دست بخش خصوصی بوده در حالیکه در ایران صنعت خودرو دولتی بوده و هنوز هم دولتی است.